Wertschöpfungskette der Ladeindustrie – Herstellung von Ladesäulenausrüstung und CPO

Die Branche der Ladesäulenhersteller ist hart umkämpft, und die Zertifizierungen im Ausland sind streng.

• Im Midstream-Sektor lassen sich die Akteure hauptsächlich in zwei Kategorien unterteilen:Ladevorrichtungund Bauwesen. Auf der Ausrüstungsseite umfasst dies in erster Linie Hersteller vonGleichstrom-Ladegeräte, Wechselstrom-Ladegerätund Ausrüstung wie drahtlose Ladegeräte, Akkuwechselgeräte und On-Board-Ladegeräte. Im Baubereich umfasst es hauptsächlich EPC-Projekte für Ladestationen. Der MidstreamHerstellung von Ladesäulen für ElektrofahrzeugeDie Branche ist hart umkämpft, derzeit sind über 300 Zulieferer in China tätig.

• Nach Europa und in die Vereinigten Staaten exportierte Ladesäulen benötigen typischerweiseCE-Zertifizierung, oderUL, FCC, oderETLZertifizierung. Die EU verlangt die CE-Zertifizierung, die eine kürzere Bearbeitungszeit hat; die USA verlangen die UL-Zertifizierung, die eine längere Bearbeitungszeit hat.

1. Ladesäulen für ElektrofahrzeugeFür den Export in EU-Länder ist eine CE-Zertifizierung gemäß den Richtlinien für Niederspannungs- und EMV-Systeme erforderlich. Dies ist eine zwingende Anforderung nach EU-Recht. Die CE-Zertifizierung bewertet primär die Produktsicherheit, insbesondere die elektrische und mechanische Sicherheit. Die CE-Prüfung von Ladesäulen gemäß der Niederspannungsrichtlinie umfasst die Prüfung der Niederspannungsisolierung, der Hochspannung, des Fehlerstroms und der Erdung. Die EMV-Richtlinie schreibt Prüfungen nach den entsprechenden Sicherheitsstandards vor, die die Konformität des Geräts mit der EU-Konformitätserklärung zur EMV-Richtlinie 2014/30/EU bestätigen und die Einhaltung der EU-Sicherheitsstandards durch die Dokumentation der entsprechenden Normen und Prüfnummern belegen.
2. Ladesäulen für Elektroautos Für den Export in die USA ist in der Regel eine UL-, FCC- oder ETL-Zertifizierung erforderlich. UL steht für Underwriters Laboratories, die weltweit größte und maßgebliche private Organisation für Sicherheitsprüfungen und -zertifizierungen. Die UL-Zertifizierung ist nicht verpflichtend und prüft und zertifiziert primär die Produktsicherheit; EMV-Eigenschaften (elektromagnetische Verträglichkeit) sind nicht Teil ihres Geltungsbereichs. Die FCC-Zertifizierung ist in den USA obligatorisch; elektronische und elektrische Produkte, die in den USA verkauft werden, benötigen diese Zertifizierung. Die ETL-Zertifizierung ist ein für den Export in die USA und nach Kanada erforderliches Sicherheitszeichen. Sie bestätigt, dass das Produkt die Akkreditierungsprüfung durch das US-amerikanische NRTL und/oder das kanadische SCC bestanden hat und die gleiche Gültigkeit wie UL- oder CSA-Zeichen besitzt.

Inhalte der CE-ZertifizierungsprüfungLadestationen für Elektroautos

Einführung in die USALadestation für ElektrofahrzeugeZertifizierungszeichen

Kombination mehrerer Modelle, hohe Markteintrittsbarrieren

• Basierend auf Investitions- und Managementmethoden, die Geschäftsmodelle vonLadesäulen für ElektrofahrzeugeNetzbetreiber lassen sich grob in drei Typen einteilen: betreibergeführte, herstellergeführte/kooperative und plattformbasierte Ladedienste von Drittanbietern. Das betreibergeführte Modell, vertreten durch verschiedene CPOs (Contract Owners), konzentriert sich auf den Betrieb eigener Anlagen und die Bereitstellung von Hardware und Software.Ladelösungen für ElektrofahrzeugeDie Betreiber lassen sich weiter nach Unternehmen und Dienstleistern unterteilen, darunter Regierungen/Stromnetzbetreiber, petrochemische Energieunternehmen, Fahrzeugallianzen und Softwareanbieter. Das von Automobilherstellern geführte/kooperative Modell, wie es beispielsweise von Tesla vertreten wird, bietetLadedienstean die jeweiligen Fahrzeughalter. Das von Drittanbietern betriebene Plattformmodell für Ladedienstleistungen, wie es beispielsweise von Unternehmen wie Chargepoint vertreten wird, verbindet Nutzer und Betreiber von Ladeinfrastruktur über Drittanbieter-Ladenetzwerke.

• Beim betreibergeführten Modell übernimmt der Betreiber die Investition, den Bau, den Betrieb und die Instandhaltung vonLadestationen für Elektrofahrzeugeund bietet Nutzern Ladedienstleistungen an. Dieses Modell integriert Ressourcen aus vorgelagerten und nachgelagerten Bereichen der Wertschöpfungskette stark und beteiligt sich gemeinsam an Forschung und Entwicklung von Ladetechnologien sowie an der Geräteherstellung. Es erfordert erhebliche Vorabinvestitionen in Infrastruktur wie Standorte undLadestation für ElektrofahrzeugeDies macht es zu einem kapitalintensiven Unternehmen, das starke finanzielle Ressourcen und umfassende operative Fähigkeiten erfordert. Die Rentabilität hängt von der Auslastung der einzelnen Anlagen ab.Ladeanschlüsse für Elektrofahrzeugeund die Erhebung von Servicegebühren.

• Die von Automobilherstellern geführten Betriebsmodelle lassen sich unterteilen inselbstgebaute Ladestationenund dem gemeinschaftlichen Bau von Ladestationen. Der Gewinn des Eigenbaumodells resultiert ausschließlich aus der Strompreisdifferenz und den Servicegebühren, und der Kundenstamm beschränkt sich auf die Bestandskunden des Automobilherstellers. Die Auslastung der Ladestationen ist gering, was die Rentabilität erschwert. Dieses Modell eignet sich besser für Automobilhersteller mit einem großen Kundenstamm und einem stabilen Kerngeschäft. Beim gemeinschaftlichen Bau von Ladestationen kooperieren Automobilhersteller mitGebührenbetreiberDer Bau von Ladestationen, bei dem der Automobilhersteller die Kundenbasis und der Ladebetreiber die Energieversorgung und Technologie bereitstellt, führt zu einer Win-Win-Situation.

Im Rahmen des Plattformmodells für Ladedienstleistungen von Drittanbietern beteiligt sich die Plattform in der Regel nicht direkt an Investitionen und dem Bau von Ladestationen. Stattdessen nutzt sie ihre umfassenden Ressourcenintegrationsfähigkeiten, um Ladestationen verschiedener Betreiber an ihre Plattform anzubinden. Mithilfe von Big Data sowie Technologien zur Ressourcenintegration und -zuweisung verbindet sie Ladestationen unterschiedlicher Betreiber und optimiert so deren Auslastung. Durch innovative „Online- und Offline“-Services bietet sie Endnutzern umfassende Ladedienstleistungen aus einer Hand, darunter Laden, Kundendienst und Lifestyle-Services, und verbessert so das Ladeerlebnis. Gleichzeitig stellen Drittanbieter für Ladedienstleistungen Betreibern optimierte Online-Betriebs- und Offline-Wartungsdienste zur Verfügung und fördern so die Verbesserung von Qualität und Effizienz der Ladedienstleistungen. Das Gewinnmodell basiert hauptsächlich auf den von den Ladebetreibern geteilten Servicegebühren sowie auf Gebühren für Mehrwertdienste.

Zukunftstrends – Innovation und Modernisierung von Betriebsmodellen

• Geteilte Ladesäulen werden nach und nach ersetztintegrierte LadestationenFür das gleiche Ladeszenario gilt Folgendes:Ladestationen für ElektrofahrzeugeDie Module können flexibel eingesetzt werden, wodurch die Energieeffizienz und die Durchlaufzeiten verbessert und die Systemauslastung weiter gesteigert werden.

• Flexible Ladesäulen basieren auf „Leistungsfusion + dynamischer Zuweisung“, um das Problem der festen Leistung für einzelne Ladestationen zu lösen und sich an unterschiedliche Ladebedürfnisse anzupassen.

• Integrierte Photovoltaik-, Energiespeicher- und Ladesysteme können die Auswirkungen vongroßflächiger LadeturmDer Stromverbrauch lokaler Stromnetze wird sich zukünftig hin zu multifunktionalen Komplexen entwickeln, die „Umspannwerke + Ladestationen + Rechenzentren + Gleichstromverteiler + Photovoltaikanlagen + Energiespeicher + Tankstellen + Gastankstellen + Batteriewechselstationen“ integrieren. „Photovoltaik-Energiespeicher-Lade-Test“ ist ein neuer Typ vonLadeservice für ElektrofahrzeugeAnlage mit integrierter Photovoltaik, Energiespeicherung, Schnelllade- und Batterietestausrüstung. Während des Ladevorgangs können Benutzer Funktionen wie Batterietests, Kennzeichenerkennung und bidirektionales Laden nutzen.Entladung (V2G)und den Inselbetrieb der Ladestation. Darüber hinaus können Energiespeichersysteme nachts die günstigeren Strompreise zur Speicherung nutzen und während der Spitzenlastzeiten die Ladestationen zusammen mit dem Netzstrom versorgen, um den Spitzenbedarf zu decken und so Lastspitzen abzufedern. Selbst bei Netzausfällen kann das Energiespeichersystem weiterhin Ladedienste für die Nutzer bereitstellen. Dies kann die Rentabilität der Ladeinfrastrukturbetreiber durch drei Geschäftsmodelle verbessern: Eigenverbrauch des erzeugten Stroms und Einspeisung von Überschussstrom ins Netz zur Senkung der Stromkosten; Nutzung von Preisarbitrage zwischen Spitzen- und Schwachlastzeiten; und kapazitätsbasiertes Stromgebührenmanagement.

• Großflächige Elektrofahrzeuge im V2G-Verfahren können Leistungen im MW- bis GW-Bereich bereitstellen, mit stündlicher kontinuierlicher Entladezeit und einer Reaktionsgeschwindigkeit von Sekunden. Sie kombinieren die Vorteile von Energiespeichern vom Energietyp und Leistungsspeichern und haben breite Anwendungsmöglichkeiten.

Vorteile und Herausforderungen integrierter Photovoltaik-, Energiespeicher- und Ladestationen

—DAS ENDE—